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Novità infotainment in casa Audi, per le sue Audi A1 Sportback e A1 Citycarver. Su questi modelli del Marchio tedesco, infatti, arriva per la prima volta MIB 3, ovvero la nuova architettura modulare dell’infotainment Audi, decisamente potenziata nelle operazioni (ben 10 volte in più) rispetto al precedente MIB 2.
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Un’evoluzione importante per gli aficionados della connettività a bordo dell’auto, perché arriva un sistema connesso, con SIM dedicata, declinato in due varianti di schermo, da 8.8 e 10.1 pollici, il primo di serie su tutti gli allestimenti A1 Sportback, il secondo a richiesta.

Tra le novità anche nuovi servizi Audi connect
Un potenziamento accompagnato da nuovi servizi Audi connect, dalla possibilità di attivare i comandi vocali con l’istruzione “Hey, Audi” o “Alexa” – relativamente alle funzioni dell’assistente Amazon –, fino al perfezionamento della navigazione, con un aggiornamento delle mappe più frequente, ogni mese anziché ogni 3, e l’utilizzo dei dati dettagliati sul traffico per logiche predittive di pianificazione dell’itinerario.

Si tratta di contenuti da alto di gamma, propri di segmenti superiori, estesi all’utilitaria premium. A bordo ci sarà anche una diversa proposta di connettività nelle prese di tipo USB-C, mentre l’aspetto grafico-funzionale dell’architettura MIB 3 prevede una schermata principale del tutto nuova rispetto al sistema MIB 2, mirata a un utilizzo rapido delle funzioni.
Proposta motorizzazioni perfezionata
Si perfeziona anche altrove la proposta Audi A1 Citycarver, nel dettaglio nelle motorizzazioni. Il turbo benzina 3 cilindri, 1.0 TFSI, è omologato WLTP 3.0 nello step da 110 cavalli – già lo era l’unità da 95 cv – ed è abbinabile al cambio manuale 6 marce o doppia frizione S tronic 7 rapporti.
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I consumi diminuiscono fino a 6,5 lt/100 km (contro i 6,7 lt/100 km WLTP del TFSI 30 da 116 cv che va a sostituire ) per 148 g/km di Co2 emessa (prima, 152 g/km). Le prestazioni sono di 10”1 sullo zero-cento per 191 km/h di velocità massima. Superiori, i numeri dell’1.5 TFSI 150 cavalli, anch’esso omologato WLTP 3.0. LEGGI TUTTO

Il coronavirus non ha fermato Hertz – una delle maggiori società di noleggio a livello internazionale -, che dopo le indiscrezioni trapelate riguardo la sua possibile bancarotta non si è data per vinta, continuando la sua attività sia a livello internazionale che a livello italiano. A conferma di ciò, infatti, proprio Hertz Italia ha appena festeggiato i suoi 60 anni di attività nel nostro Paese. 
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Sei decenni di attività
La lunga storia di Hertz Italia vede le sue origini proprio durante il boom economico del nostro Paese. Da allora, la forza e la dedizione – che scorre nelle vene della società fin dall’anno della sua fondazione in America nei primi anni ’20 – hanno sempre fatto da colonna portante, riuscendo a fare di questa società di noleggio auto una delle più longeve. “Sono molto orgoglioso di questo traguardo. – fa sapere Massimiliano Archiapatti, direttore generale e ad Hertz Italia – 60 anni sono una tappa importante che esprime l’essenza della nostra squadra, la capacità di guardare avanti con impegno ed entusiasmo”.
Giulia Grand Tour, il modo giusto per festeggiare
Per festeggiare questo traguardo così importante Hertz ha, inoltre, deciso di lanciare un’inedita promozione, ovvero la possibilità di noleggiare la nuova Giulia Veloce Grand Tour a soli 60 euro al giorno. Un’auto creata appositamente per questa occasione speciale. La nuova Alfa Giulia, infatti, si presenta in una vesta totalmente inedita e unica nel suo genere, soprattutto grazie agli affreschi disegnati sugli interni e alla tonalità cromatica degli esterni creata appositamente per l’occasione. 
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In principio erano a pedali, poi sono arrivate quelle a batteria. Le automobiline per bambini sono state il primo mezzo elettrico davvero di massa, e ora Hyundai punta ancora più in alto realizzandone una che non ha nulla da invidiare a una vera vettura. L’auto, che non ha un ancora un nome ufficiale, si ispira a una concept car della Casa, sfoggia un look aggressivo e moderno, e naturalmente ha un motore elettrico.
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Per spiriti coraggiosi
La mini Hyundai pensata per i più piccoli è stata realizzata traendo ispirazione dalla concept 45 EV presentata l’anno scorso in occasione del Salone di Francoforte. Il suo design segue la filosofia “kinetic cube” e riprende in tutto gli stilemi della sorella maggiore, a partire della “V” scavata nella fiancata. A essere molto diverse sono però le dimensioni. La Casa coreana ha rilasciato una vera e propria scheda tecnica della vettura, che ne rivela la lunghezza di 1,38 metri, l’altezza di 82 cm e la larghezza di 68 cm.

La Casa ha presentato questo mezzo con la serietà e la puntualità di un’auto tradizionale, dichiarando una velocità massima di 7 km/h solo per “gli spiriti più coraggiosi”, mentre l’autonomia non è stata ancora comunicata. Hyundai afferma che sta lavorando al sistema Emotion Adaptive Vehicle Control, per ricaricare il mezzo attraverso… le risate del conducente! È di ispirazione sportiva, conclude la Casa, la decisione di dotare l’automobilina di un solo sedile posizionato al centro dell’abitacolo.
La piccola Hyundai, presentata in colore azzurro con dettagli arancioni, al momento è solo una concept car. Ma il Marchio coreano ha annunciato che ci saranno presto nuovi dettagli sui piani per garantire un piano di mobilità elettrica ai più giovani. Anche se, sicuramente, questa mini EV piacerà anche ai grandi.
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Via il tetto, da S1 in direzione barchetta. L’idea, in Ares Design, ha affiancato la progettazione della coupé e, adesso, si materializza in S1 Project Spyder. Dalle parti di Modena raccolgono gli ordini sui 24 esemplari, tiratura limitata per un’emozionale due posti che rinuncia al parabrezza e sfrutta l’aerodinamica per creare una bolla che isoli guidatore e passeggero.
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La tecnica è invariata, c’è un motore V8 aspirato da 715 cavalli, derivazione Corvette – con elettronica e scarico realizzati su misura da Ares -, abbinato a un cambio doppia frizione 8 marce per spunti da fermo da 2”7 sullo zero-cento.

Stile e aerodinamica si fondono
Al di là della prestazione c’è il design, la ricerca aerodinamica che portato a sostituire il parabrezza con due deviatori di flusso, trasparenti, installati davanti al cockpit e sui quali i flussi d’aria corrono e vengono deviati per scavalcare l’abitacolo, garantendo una bolla che dia un certo “comfort” a chi dovesse scegliere di guidare senza casco e occhiali.
Forme sinuose per la carrozzeria in fibra di carbonio, replicano le linee della coupé, confermano i terminali di scarico in posizione orientata verso l’alto, il ché consente di liberare spazio al retrotreno e sfruttarlo per generare deportanza dal fondo. Una coda simil-tronca, scavata al centro come sull’avantreno, tra gli archi passaruota che avvolgono sospensioni a doppi bracci oscillanti realizzati in alluminio forgiato e controllati elettronicamente nella variazione della rigidità con il sistema Magnetic Ride Control.
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A bordo, rivestimenti in pelle Nappa e Alcantara in uno schema di fatto a due cockpit, tanto sono separati visivamente e nel design i sedili di guidatore e passeggero, che può contare su un piccolo display con le informazioni principali, dell’infotainment e della strumentazione. LEGGI TUTTO

0,75 per una moderna Formula 1. 0,85 per una Ducati Desmosedici RR. 0,67 per Bugatti Bolide. Cifre, tanto più basse tanto più estreme. Il rapporto peso-potenza da primato è la dichiarazione più forte e d’impatto che accompagna il prototipo di hypercar sviluppato a Molsheim.
Ha le corse nel dna e traduce un interrogativo tra i tecnici Bugatti: “Cosa accadrebbe se Bugatti realizzasse una hypercar specializzata per la pista?”. Accadrebbe quel che è Bolide, nel rispetto degli standard di sicurezza FIA e con un ricorrente richiamo alle competizioni, per paragoni ai prototipi di Classe LMP1, alla Formula 1.
Non è stato ancora deciso se Bugatti Bolide vedrà una piccola produzione in futuro. E la decisione potrebbe anche legarsi a un impegno nella Classe Hypercar, da non escludere e per il quale servirebbe un’omologazione di un numero minimo di esemplari stradali. Prospettive, che lasciano spazio al racconto di un affinamento tecnico estremo.

Motore, gli sviluppi al W16
Ogni elemento è stato pensato per le corse, con il massimo contenimento del peso. La massa dichiarata è di 1.240 kg per una potenza di 1.850 cavalli e 1.850 Nm di coppia, sviluppati dal motore 8 litri W16 con quattro turbocompressori.
È l’unità della Chiron, estremizzata. Cambia l’intercooler, del tipo aria-aria anziché acqua-aria, cambiano i turbocompressori con alette specifiche, cambia completamente la lubrificazione, perché immaginata per un utilizzo in pista a valori di forza G in curva che arrivano a 2,8 G. Cambiano le configurazioni di aspirazione e scarico.
Dalle simulazioni, Bugatti Bolide vale un giro a Le Mans in 3’07” (per dare un’idea, quasi 10” più veloce della pole ottenuta alla 24 Ore di quest’anno), al Nurbugring ha un potenziale da 5’23” (il prototipo più veloce, sub-6 minuti, è la Porsche 919 da corsa slegata da vincoli regolamentari).
È uno snocciolare dati e soluzioni tecniche, rappresentate in un design della hypercar che non è altro se non funzione di esigenze tecniche, di raffreddamento e contenimento delle masse, di prestazione aerodinamica.
Superfici dalle forme variabili
L’airscope è uno dei dettagli più in vista. Ecco, Bugatti introduce materiali a memoria di forma, in grado di modificare le proprie caratteristiche. Nel dettaglio, la superficie esterna dell’airscope è perfettamente liscia a basse andature e genera un certo andamento dei flussi laminari verso la pinna e l’ala posteriore; alle velocità più elevate la stessa superficie sviluppa delle “bolle”, grazie alle quali cambiano i flussi verso il retrotreno, si riduce del 10% il drag e migliora del 17% la portanza.
Carbonio, titanio, magnesio abbattono il peso
La riduzione del peso è ottenuta dal telaio in fibra di carbonio, dai freni carboceramici, pinze freno da appena 2,4 kg, dai cerchi in magnesio da soli 7,4 kg all’anteriore (gommati 340 mm, 400 mm dietro, Michelin slick). Nel dettaglio, poi, Bugatti racconta dell’intera viteria e dei fermi realizzati in titanio, altri componenti in titanio cavo, con spessori delle pareti fino al limite degli 0,5 mm.
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L’albero della trasmissione – doppia frizione 7 marce perfezionata per le esigenze della pista – è realizzato in un mix di carbonio e titanio, stampato in 3D. I supporti delle appendici aerodinamiche pesano appena 600 grammi all’avantreno e 325 grammi al retrotreno. Ali dalle quali si sviluppa anche una fetta del carico aerodinamico complessivo, di 1.800 kg al retrotreno a 320 km/h e 800 kg sull’avantreno.
Prestazioni, oltre i 500 km/h
Soluzioni che portano ad avere prestazioni estreme, in accelerazione sì equiparabili alle Formula 1, nel dato (simulato) di 4”36 per accelerare da 0 a 200 orari. Il “cento orari” quasi è superfluo rilevarlo, tanto è rapido il clic sul cronometro: 2”17. In 7”37 Bugatti Bolide raggiunge i 300 orari partendo da fermo, in 12”08 i 400 orari, in 20”16 tocca i 500 km/h, mentre la velocità massima dichiarata è oltre tale soglia. Bastano 24”64 per accelerare da 0 a 400 orari e tornare al mondo, fermi.
Il tutto in un corpo vettura alto appena 995 millimetri, 50 mm tra asfalto e fondo – dove i flussi d’aria corrono veloci e incollano a terra la Bolide – su un passo di 2,75 metri e 2 metri di larghezza. Una buona base sulla quale lavorare, dovesse Bugatti – con una possibile futura proprietà Rimac – coltivare velleità di un ritorno alle competizioni. LEGGI TUTTO

Con l’arrivo della stagione invernale e l’imminente abbassamento delle temperature unito all’arrivo delle piogge e della neve, ci sono una lunga lista di cose a cui ciascun automobilista deve fare attenzione, per poter continuare a guidare in sicurezza. Nonostante in molte regioni già dallo scorso 15 ottobre sia in vigore l’obbligo di montare le gomme invernali (o quanto meno di circolare con le catene a bordo), questa soluzione, per quanto possa cambiare radicalmente il comportamento dell’auto in caso di fondo innevato, non basta a garantire una guida sicura in caso di scarso grip. Oltre a equipaggiare la propria auto della miglior dotazione possibile, ciascun automobilista deve necessariamente cambiare le proprie abitudini di guida per adattarsi alle nuove condizioni della strada.
In questo senso Hankook, uno dei leader nella produzione di gomme invernali, ha pubblicato sul suo sito un interessante decalogo con le regole auree da seguire per poter continuare a guidare in serenità e sicurezza anche in inverno.
Hankook i*cept evo2, non una “semplice” gomma invernale
Innanzitutto la regola base, quasi scontata, è quella che bisogna cambiare tutte e quattro le gomme sul proprio veicolo: uno degli errori più gravi che si possono commettere è quello di montare gli pneumatici invernali solo da un lato dell’auto, soluzione che potrebbe avere effetti destabilizzanti sul veicolo, non solo vanificando l’adozione delle gomme invernali ma anzi rendendo il veicolo pericolosamente instabile, con la generazione di violente imbardate in frenata o accelerazione. Viceversa la soluzione più economica potrebbe essere quella di montare le gomme invernali solo sull’asse collegato alla trasmissione (davanti per le auto a trazione anteriore, dietro per quelle a trazione posteriore): sebbene questa soluzione possa sembrare sufficiente, anch’essa va a creare uno squilibrio sul mezzo, con differenti livelli di aderenza sui diversi assi, cosa che potrebbe diventare pericolosa nei momenti di emergenza nei quali l’auto ha bisogno di avere il grip ottimale su ogni ruota. Il discorso è ancor più vero per le auto a quattro ruote motrici, sulle quali sono necessarie quattro gomme invernali uguali per ogni ruota. Ad questo primo consiglio, se ne aggiungono altri piuttosto importanti: sebbene le gomme invernali possano risultare “miracolose”, è sempre bene evitare di mettere alla prova la fisica e le sue stringenti leggi. In inverno bisogna imparare ad aumentare la distanza di sicurezza per colmare l’allungamento dello spazio di frenata del veicolo su fondi a basso grip (influenzato anche dalla temperatura, non solo dall’eventuale presenza di sporcizia sulla strada, sia essa acqua, neve o sale). Bisogna – ma questo sempre – guidare con due mani sul volante evitando distrazioni inutili come l’utilizzo dello smartphone (cosa che è anche vietata dal codice della strada), per aver il massimo della prontezza in caso di perdita di aderenza. Si deve rallentare in maniera adeguata prima di affrontare una curva ed evitare di accelerare bruscamente all’interno delle curve, per evitare di squilibrare l’auto. In approccio di curva bisognerà frenare a ruote dritte – quindi prima della curva e non “dentro” la curva -, mentre in discesa è opportuno sfruttare il freno motore per evitare fastidiosi e pericolosi bloccaggi. Su strade molto innevate è meglio evitare cambi di corsia e, infine, bisogna ricordarsi che in caso di fondo ghiacciato la distanza di frenata si allunga di ben otto volte: sarà quindi meglio tenersi ben distanti dal veicolo che ci precede. LEGGI TUTTO

Se chiedi ai clienti Seat qual è l’auto simbolo del Marchio, la risposta sarà pressoché unanime: la Ibiza. Negli ultimi anni, nonostante le sorelle a ruote alte abbiano catturato l’attenzione, la Ibiza resta una certezza, best seller assoluta dell’azienda. Nonché una delle vetture di Martorell più amate dai giovani. È proprio pensando a loro che Seat ha lanciato la nuova motorizzazione 1.5 TSI da 150 cavalli abbinata al cambio DSG e con tecnologia ACT, che si affianca alle motorizzazioni da un litro a tre cilindri.
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Motorizzazione alternativa
Seat è uno dei marchi della galassia Volkswagen che più di tutti punta sull’aspetto emozionale delle sue auto, rivolgendosi soprattutto alle fasce di clientela più giovane e più desiderosa di sportività. Per questo la Casa spagnola ha deciso di dotare la Ibiza di una motorizzazione alternativa agli efficienti 1.0, proponendo sul suo modello del segmento B anche il 1.5 TSI.
Questa unità, adottata quasi universalmente dai Marchi del gruppo, mette a disposizione 150 cavalli e 250 Nm di coppia, che permettono alla piccola Ibiza di garantire eccellenti prestazioni: 219 km/h di velocità massima e un’accelerazione da 0 a 100 in 8,2 secondi. Una sportività amplificata dal cambio DSG a doppia frizione con 7 rapporti, unica trasmissione disponibile con questa motorizzazione.
Contenuti i consumi, grazie anche alla tecnologia ACT, che disattiva due dei quattro cilindri quando c’è poca richiesta di potenza e coppia. La Ibiza 1.5 FR impiega tra i 5,6 e i 6,4 litri /100 km con emissioni di 128-147 g/km di CO2 secondo il ciclo WLTP. I prezzi per la nuova versione della piccola Seat partono da 23.100 euro.
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Anche quando si infrange la legge ci vuole un certo stile, quella che ha avuto un 61enne bresciano che ha pensato di farla franca camuffando la targa con del nastro adesivo e viaggiando senza patente né assicurazione. Per fortuna è stato beccato: la speranza è che la multa ricevuta gli abbia fatto passare la voglia di violare la legge. Ma mai dire mai, dato che l’uomo è risultato recidivo: denunciato già quattro volte sempre per guida senza patente e per avere la patente revocata.
L’ingegnoso trucco della L
Per camuffare la targa dell’auto, l’uomo ha utilizzato del nastro adesivo trasformando una L in una E. Fermato dalla Polizia stradale di Chiari, è stato poi multato. Gli agenti hanno anche scoperto che la vettura, oltre a essere priva di assicurazione, era stata sequestrata un mese prima e sottoposta a fermo amministrativo. Il totale della multa è stato di di 3.725 euro.
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