Dopo tre battute a vuoto Kimi Antonelli è tornato al successo a Spa e in rimonta sul podio a Budapest, dove, da sempre, ad emergere sono i migliori piloti e le monoposto più competitive del lotto. Come la Mercedes F1 W17 che, problemi di affidabilità a parte, continua a dominare la stagione 2026. Dall’alto di una superiorità tecnica che, al momento, solo la Ferrari (e se confermerà i progressi ungheresi la McLaren) sembra in grado di impensierire. I distacchi però ora sono minimi e le vittorie di Hamilton in Spagna, di Leclerc a Silverstone hanno galvanizzato gli uomini in rosso e milioni di tifosi del Cavallino in tutto il mondo, che credono ancora nell’aggancio alla Mercedes e alla conquista del Mondiale piloti e costruttori. Così come Norris e la McLafen dopo il trionfo in Ungheria. Ma le cose stanno veramente così, o si tratta di un eccesso di ottimismo, dopo anni di prestazioni sottotono? Per avere un quadro più preciso della situazione bisognerà con tutta probabilità attendere il Gran Premio d’Italia, dove dovrebbe debuttare la versione aggiornata della power-unit Ferrari che, in teoria, potrebbe ridurre con la Mercedes. Per il momento una sola cosa è certa: problemi di affidabilità a parte la F1 W17 di Antonelli e Russell non è solo la vettura da battere, ma la migliore interprete del nuovo regolamento, con ampi margini di miglioramento. Un progetto partito coi favori del pronostico, che fin dai primi giri in pista ha evidenziato un potenziale superiore alla concorrenza. Un cavallo di razza, insomma, nato bene e con ampi margini di miglioramento. Ma da dove deriva questa sua superiorità?
Dimensioni ridotte
Partiamo dicendo che la W17 è una vettura che conserva veramente pochi punti di contatto con la macchina della passata stagione. Rispetto alla macchina del 2025, l’attuale Mercedes, progettata dallo staff di James Allison, che comprende anche l’ex ferrarista Simone Resta, è più piccola (il passo è stato accorciato di 20 cm), più stretta e più leggera (al limite dei 768 kg), con un’aerodinamica rivista in tante aree e soprattutto con una power unit di nuova generazione, che rivoluziona la gestione della potenza tra motore termico ed elettrico. Dal disegno qui sopra si apprezzano il musetto con un andamento arcuato ( A ). Il profilo principale dell’ala e caratterizzato da una forma a cucchiaio ed è supportato da due elementi quasi verticali, mentre altri team (vedasi Ferrari) nel 2026 hanno optato per forme più arcuate e di dimensioni maggiorate. Decisamente diverse, rispetto allo scorso anno, le complesse paratie laterali ( B ), composte da un’ampia struttura verticale e da un piano inferiore sagomato che, agendo sinergicamente col profilo alare posizionato in mezzeria, contribuisce a deviare verso l’esterno delle ruote il flusso d’aria dell’avantreno. Passando dal muso alle fiancate è stata rivista anche la forma della presa d’aria ( C ) di dimensioni ridotte e posizionata in alto, con un profilo a “V” ed il labbro superiore proteso in avanti. Questa conformazione, ripresa da altri team, prevede un profondo “scavo” nella parte sottostante, indispensabile per velocizzare lo scorrimento dei flussi che lateralmente vanno ad investire il retrotreno.
Coca Cola esasperata
Osservando il disegno si può notare come in casa Mercedes non si è optato per fiancate che scendono bruscamente verso il basso, rinunciando alle pance picchiate, molto diffuse fino allo scorso anno e attualmente utilizzate da Red Bull e Aston Martin. Si è invece privilegiata la rastremazione della carrozzeria a monte delle ruote motrici, mantenendo un disegno delle fiancate relativamente alto per sfruttare al meglio i flussi che scorrono sia nella parte alta dei pontoni laterali, che nello scavo inferiore, per alimentare al meglio il diffusore e l’ala posteriore. Il retrotreno della FW17 è caratterizzato dalla presenza di una vistosa pinna stabilizzatrice, studiata a lungo in galleria del vento per ottimizzare l’andamento dei flussi diretti all’ala posteriore. Ma la parte più interessante è quella inferiore, dove si possono notare alcune raffinatezze aerodinamiche che hanno fatto scuola. La parte terminale del fondo piatto è preceduta da una complessa “veneziana”, una barriera per proteggerlo dalle turbolenze generate dalle ruote anteriori. Per energizzare i flussi che investono l’estrattore posteriore, nella paratia laterale è stata praticata una vistosa apertura, riprendendo una vecchia soluzione adottata dalla BrawnGP campione del monbdo nel 2009.
Sospensioni estremizzate
Il ritorno al fondo piatto tra i due assi ha avuto anche ripercussioni sul fronte sospensioni, che da anni svolgono anche una funzione di carattere aerodinamico. Per meglio indirizzare i flussi, ottimizzare l’interazione con l’ala e contenere le turbolenze generate dalle ruote, la W17 mantiene lo schema push-rod sull’asse anteriore. I due elementi del triangolo superiore continuano ad essere sfalsati in altezza, anche se le nuove monoposto non hanno più bisogno di viaggiare rasenti al suolo come accadeva lo scorso anno. Stesso cinematismo al posteriore, dove ritroviamo un push-rod profondamente rinnovato, con l’elemento che sollecita il gruppo molle-ammortizzatori meno inclinato e posizionato davanti al triangolo superiore. Ai lati delle fiancate ci sono complesse paratie laterali a “saracinesca” per gestire al meglio i flussi incanalati verso la parte inferiore dei pontoni laterali ( D ).
Il giallo
Fin dalla passata stagione la Mercedes veniva indicata come la vettura da battere nel 2026, per due semplici ragioni: il team anglo-tedesco aveva dominato la scena nell’era ibrida e voci vicine al team di Brackley parlavano di un asso nella manic, che avrebbe spiazzato la concorrenza. Cosa che puntualmente è si è verificata fin dai primi test in pista con l’affaire “rapporto di compressione”. Di cosa si tratta? Nel 2026 la Federazione ha imposto una serie di restrizioni, per contenere i costi di sviluppo e consentire ai nuovi motoristi (Audi e Red Bull-Ford) di essere fin da subito competitivi. Tra questi il vincolo il “rapporto di compressione”, fissato nel valore di 16:1. Peccato che il regolamento presentasse qualche falla, che è stata sfruttata dai motoristi della Mercedes, sotto guida di Hywel Thomas. In sede di verifica il motore endotermico rispettava il limite Fia di 16:1 a freddo, ma aumentava col crescere delle temperature d’esercizio fino a 17,5/18:1. In soldoni, con una migliore efficienza termica si possono avere più coppia, migliorando le prestazioni in uscita dalle curve, ricaricare più velocemente la batteria e ridurre i consumi. O se preferite avere un vantaggio stimabile in 2 o tre decimi al giro o qualche decina di cavalli in più. Ovviamente non sono mancate le proteste da parte di Ferrari e Audi, che hanno obbligato la Federazione ad una correzione dei controlli, a partire dal GP di Monaco.
I guai McLaren
Situazione chiarita? Non proprio. Archiviata la questione “rapporto di compressione” la Mercedes potrebbe addirittura beneficiare del sistema di bilanciamento delle prestazioni, meglio noto come ADUO (Additional Development andupgrade opportunities). Perché a detta della Fia il migliore endotermico sarebbe quello Red Bull in collaborazione con la Ford. Stando così le cose il team di Toto Wolf potrebbe sfruttare l’ADUO non per incrementare le prestazioni dell’endotermico, ma per risolvere il vero tallone d’Achille della W17: la batteria. A farne le spese in casa Mercedes sono stati sia Russell (ritiro in Canada), che Antonelli (inSpagna). Per non parlare dei tanti guai avuti in McLaren. Dopo accurate indagini sembrerebbe che il problema alla batteria si manifesti in modalità sorpasso, quando l’improvviso incremento della richiesta energetica metterebbe in crisi l’affidabilità della Mercedes. Se, sfruttando l’ADUO (già a Monza?), i tecnici di Brakley saranno in grado di porvi rimedio, difficilmente il titolo potrà sfuggire alle monoposto anglo-tedesche e ai piloti di To to Wolf. Ferrari permettendo, ovviamente…
Fonte: http://www.tuttosport.com/rss/formula-1
